Escritos y discursos de Lyndon LaRouche

Para los economistas, legisladores y sindicalistas: Adoptemos legislación de emergencia, ¡pero ya!

por Lyndon H. LaRouche

2 de mayo de 2006.

El propósito del siguiente comunicado es incitar a la formulación inmediata de una ley federal de emergencia que es urgentemente necesaria: legislación que evite que el posible colapso inmediato de la industria nacional automotriz de Estados Unidos devenga en el comienzo de una reacción en cadena de destrucción prácticamente irreversible de casi la totalidad de la economía física actual de Estados Unidos de América.

Este comunicado consta de dos conjuntos de elementos.

La primera parte, que aparece inmediatamente a continuación, es la propuesta que resume la naturaleza de la legislación de emergencia propuesta.

La segunda parte, la documentación adjunta, es una muestra de los hechos pertinentes recabados, a grosso modo, de las discusiones e investigaciones relacionadas recopiladas hasta la fecha, desde una reunión de personalidades de la industria automotriz y otros a la que se convocó en Washington, D.C., la tarde del 27 de abril de 2006.

Se requiere mucho trabajo, de urgencia, para refinar la clase de datos que identifica la segunda parte anexa de esta transmisión. El propósito de presentar ese último cotejo aquí, es bosquejar las proporciones y características generales del reto a superar, si es que nuestra nación ha de estar a la altura de esta emergencia nacional. A pesar de la necesidad de afinar los detalles, la intención legislativa que esta crisis requiere ya está clara como cuestión de principio.

La política

1. La amenaza a derrotar

Por poco menos de dos generaciones, unos cuarenta y dos años, se ha persuadido a los actuales grupos dirigentes del gobierno y la iniciativa privada en nuestra economía nacional, a adoptar la ilusión de que una llamada orientación "posindustrial" para la economía de nuestra nación es una alternativa de largo plazo disponible e incluso inevitable. Bajo la influencia de lo que ha sido esta ilusión cada vez más popular, la agricultura independiente, las manufacturas, los sistemas de salud y la infraestructura económica básica de nuestra república en general han venido desplomándose, per cápita y por kilómetro cuadrado, prácticamente a todo lo largo de nuestro territorio nacional.

La mejor ilustración de estos efectos es el caso de lo que fuera la zona medular del Oeste Medio, de la que en gran medida dependió nuestra victoria en la Segunda Guerra Mundial. Ahora enfrentamos el derrumbe acumulativo que al presente acelera, del potencial agroindustrial otrora eminentemente poderoso, per cápita y por kilómetro cuadrado, de un área que incluye las partes occidentales de los estados de Nueva York y Pensilvania, y los estados enteros de Ohio, Michigan e Indiana. A esta región también se la identifica como el hogar del núcleo de la industria nacional automotriz estadounidense.

En estas últimas décadas, conforme la dirección de nuestra economía pasó a las manos de la generación de los "trabajadores de corbata" de los llamados "sesentiocheros", el liderato emergente de nuestra economía, incluyendo a los dirigentes en las instituciones de gobierno, se acostumbró a la gama de ideologías especiales asociadas con la "sociedad posindustrial", la "deslocalización" y la "globalización". A consecuencia de este cambio de paradigma cultural a lo largo de las décadas transcurridas, la mayor parte de la gente que ha venido a ocupar posiciones significativas de conducción en la industria y el gobierno, carecen de apreciación instintiva alguna del efecto de un colapso de la industria manufacturera automotriz de EU que ahora se combina con la vertiginosa alza hiperinflacionaria de los precios de las materias primas a escala global, que al presente acelera.

Esta tendencia la ilustra el contraste entre la enérgica reacción política al impacto obvio de los desmandados precios del petróleo, y la dispar reacción más o menos negligente a la hiperinflación que acelera con aun más rapidez en otras categorías de las materias primas. Así, en tanto que a nuestras almas más caritativas de entre las que están en las principales posiciones de poder e influencia les preocupa la necesidad de tomar medidas para paliar los efectos de un súbito desempleo y cancelación de pensiones generalizado en la región de los cinco estados que señalé aquí, y en otros lugares pertinentes, prácticamente no han mostrado tener la menor comprensión de la amenaza a la existencia continua misma de nuestra nación que representan los efectos combinados de una pronta desintegración de la industria nacional automotriz propiedad de EU y el ritmo ahora hiperbólico de hiperinflación mundial en los precios de las materias primas.

En otras palabras, la ideología que brotó a la superficie como la perspectiva "posindustrial" entre los "sesentiocheros" criados en las universidades, produjo la generación políticamente influyente de hoy a la que se ha acondicionado a pensar en la economía en términos del dinero como tal, en vez de en términos de la producción y distribución de los productos esenciales de los que depende la vida humana para su perpetuación física. En estos estratos, prácticamente no hay comprensión alguna de la función que tiene en realidad el progreso tecnológico como tal en el proceso de diseño y producción de los medios físicos de la existencia humana.

Por lo general, los círculos influyentes en estos estratos señalados de influencia destacada rara vez han mostrado una comprensión de aquellos aspectos de nuestra economía que nos defienden de la amenaza creciente de ser arrojados ahora, de pronto, de vuelta a algo que la mayoría de la gente consideraría prácticamente como ser botados a una existencia como la de la Edad de Piedra. No se entiende que, a la luz del grado de concentración de toda la capacidad de diseño de máquinas–herramienta que tienen las industrias aeronáutica y automotriz, la amenaza inmediata del colapso de Ford, General Motor y demás significaría un derrumbe inminente en dirección a lo que sugeriría condiciones de la "Edad de Piedra" para casi todos nosotros.

El objetivo de adoptar formas apropiadas de legislación federal ahora, debiera consistir en evitar una tragedia nacional tan colosal, mientras todavía tenemos una verdadera industria nacional automotriz que defender.

Algunas instalaciones automotrices pueden fabricar los elementos estructurales de la infraestructura que se necesita con desesperación a todo lo largo de los sistemas fluviales del Misisipí, el Ohio y el Misurí en EU. Construcción en marcha (sobre el río Ohio en Louisville) de una esclusa moderna (centro) que remplace la existente (der.), que es demasiado pequeña y ya está obsoleta. (Foto: Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EU).

2. El primer paso urgente

Como lo ilustran los hechos anexos, EU encara ahora la aparente inevitabilidad de que se desmantele de forma más o menos inmediata la mayor parte de la capacidad productiva del inventario actual de la capacidad nacional estadounidense para la producción de automóviles y elementos relacionados.

Aparte de las instalaciones físicas de las plantas amenazadas del caso, dichas plantas no sólo representan una fuerza laboral actual, sino una mucho más amplia que representa a aquéllos ahora o recientemente asociados con la producción en las mismas. Estas plantas no sólo representan el empleo de la mano de obra asociada con la producción ahí; comunidades enteras, incluyendo muchas organizaciones de negocios, hospitales, escuelas y demás, dependen del funcionamiento continuo de esas plantas para subsistir. Al considerar la lista de lo que se sabe son las plantas amenazadas en lo inmediato ya identificadas en el anexo de este informe, tenemos que reconocer que gran parte de toda la región medular de los cinco estados señalados depende, en su conjunto, del aporte que estas plantas han representado.

Al considerar las alternativas para el empleo de los sectores de la fuerza de trabajo asociados con esa lista de plantas, debemos dividir el grueso primario de los obreros asociados con las plantas en dos categorías principales: aquéllos asociados con la fabricación del producto que sale de tales establecimientos, y los relacionados con el diseño del producto y de las máquinas–herramienta de los que depende la requerida calidad de producción con la que cumple el segmento más grande de la fuerza laboral. Es la combinación de estos dos componentes interdependientes de la fuerza de trabajo productiva lo que se requerirá para efectuar las misiones urgentes indicadas en este informe. Es este rasgo de dos facetas de esos diversos lugares de trabajo combinados, lo que debe ocupar el centro de la atención del Congreso estadounidense y otros en estas cuestiones.

Como pusieron de relieve Walter Reuther y otros en vísperas de la guerra contra Adolfo Hitler, estas plantas pueden producir muchas otras cosas de importancia nacional, aparte de automóviles. Los sistemas ferroviarios, las plantas de electricidad, los elementos esenciales para reconstruir los sistemas portuarios y de hidrovías, no son más que típicos del trabajo para el que estas industrias están tan bien acondicionadas como para la fabricación de automóviles como tal.

Por nuestra experiencia nacional pasada, incluyendo el ejemplo importante del beneficio neto de la misión de alunizaje de Kennedy para nuestra economía nacional, sabemos que la clase de obras necesarias para reparar nuestra ahora decadente infraestructura económica básica nacional y otra que se desploma, en materia de agua, energía, transporte colectivo y otras cosas esenciales, se presta más para el trabajo a realizar por el gobierno a los niveles federal, estatal y local. El empleo inevitable de contratistas privados en extender el éxito de estas obras del gobierno en la construcción de infraestructura pública, es el estímulo natural, conforme a nuestro sistema constitucional de gobierno, para fomentar la rápida recuperación del sector privado.

Como debiéramos haber aprendido de la forma en que funcionó la Corporación de Financiamiento para la Reconstrucción (RFC) con el presidente Franklin Roosevelt, cuando la mano de obra que trabaja en semejantes obras públicas se emplea de modo eficiente, el aumento en el ingreso neto anual de la nación, per cápita y por kilómetro cuadrado, es mayor que la tasa de amortización anual de la inversión.

Por ejemplo, el aumento continuo de los poderes productivos promedio del trabajo en EU, desde que empezaron a aplicarse las medidas de recuperación con la misión de Harry Hopkins, hasta el comienzo oficial de la guerra estadounidense en Indochina en 1964, representó el período del mayor ritmo de crecimiento físico neto en todo el siglo veinte, y el mayor ritmo de mejora en el nivel de vida estadounidense.

La ganancia neta para la nación en su conjunto, de programas con patrocinio público como el proyecto del valle de Tennessee y el programa espacial, no se mide en utilidades del modo en que por lo general se mide en la empresa privada, sino más bien en la ganancia física neta para toda la productividad nacional o regional que deriva de la instalación de las obras públicas pertinentes.

Sin embargo, en especial desde la llegada de la desregulación en 1977, el ingreso físico neto del ochenta por ciento de nuestra población de menores ingresos ha venido menguando de manera constante a lo largo de cerca de tres décadas; el efecto neto actual de esa caída acumulada es ahora inminentemente catastrófico. Cuando se toman en cuenta los costos impagos de producción que representa la infraestructura económica básica descuidada, los años que han pasado desde 1977 han sido, para la mayor parte de nuestra población, una saga escalofriante de decadencia hacia el borde de lo que es ahora la amenaza de una crisis de desintegración económica mundial en algún momento en el futuro relativamente próximo. Las consecuencias físicas acumulativas muestran que los argumentos oficiales que niegan semejante realidad física de la historia económica reciente de EU, son un simple reflejo de formas en extremo fraudulentas, deliberadas y a menudo histéricas de los llamados errores de cálculo de los "utilitaristas marginales" en cuanto al ritmo inflacionario, por unos veinticinco años a la fecha.

Por tanto, lo que se necesita es crear una corporación pública federal mediante una ley del Congreso. Esta medida debe incorporar los elementos de esa industria que las empresas automotrices están desechando, y que se ajustan a las características que he identificado a grandes rasgos en el presente informe.

3. La superioridad del sistema estadounidense

La capacidad del Gobierno federal de EU de emprender una recuperación económica general de esta clase, para los sectores así como para toda la economía estadounidense, lo definen de manera implícita, como cuestión de principio de gobierno, los informes al Congreso de EU del secretario del Tesoro Alexander Hamilton.

Ése, el sistema constitucional de nuestra nación, refleja la atención que nuestros fundadores le prestaron a las lecciones de la práctica de la Colonia de la Bahía de Massachusetts de antes de 1689 y las propuestas de Benjamín Franklin en cuanto al papel moneda.

Nuestra forma constitucional de gobierno y economía, a diferencia de las economías típicas de Europa, define un sistema de crédito, y no un estilo europeo de sistema monetario. Esto se expresa en el monopolio de la emisión y regulación de la circulación de dinero creado por el gobierno federal. Esto contrasta con el típico gobierno europeo, cuyas políticas económicas están sometidas al control de sistemas monetarios dominados por intereses financieros privados, a menudo también depredadores, que han cobrado expresión en tanto sistemas de banca central. Conforme a nuestra Constitución, nuestro sistema bancario está sometido a la regulación del gobierno federal mediante aquellas agencias de la banca nacional que dependen del crédito monetario de curso legal que crea el gobierno federal, más que de los mecanismos inferiores asociados con la práctica imperante de los Estados europeos.

La emisión y circulación de la moneda de curso legal de nuestra república no sólo nos sirve para fomentar la circulación de las mercancías, sino como crédito invertido en la creación y mantenimiento de mejoras de capital de largo plazo tanto en el sector público como en el privado.

Por ejemplo, las categorías más importantes de inversión tienen una duración física de entre una y dos generaciones, una duración mayor que aproximadamente veinticinco a cincuenta años. El desarrollo del valle de Tennessee es una ilustración útil del asunto. O, como lo ilustra la Alemania de la posguerra que emuló la inversión de crédito público de nuestro presidente Roosevelt en fomentar tanto la infraestructura pública como la iniciativa privada, el crecimiento de la economía entera no sólo acelera por la inversión inicial de crédito público, sino, además, por la circulación de tramos progresivos de amortizaciones que sirven como un aumento adicional del total del capital financiero en circulación para su inversión en la economía en su conjunto.

Tomemos el caso del impacto que tuvieron las operaciones del Kreditanstalt für Wiederaufbau en la Alemania de la posguerra, un programa que Hermann Abs del Deutsche Bank promocionó como una forma de captar el método del presidente Franklin Roosevelt al usar la RFC para tal efecto. Con la protección del sistema de tipos de cambio fijos de la posguerra establecido a iniciativa del EUA del presidente Franklin Roosevelt, durante el período que siguió hasta mediados de los 1960, la depreciación monetaria de las inversiones de mediano y largo plazo estuvo protegida por un sistema mundial de tipos de cambio fijos denominado en dólares. Fue sólo cuando se fracturó ese sistema, en lo principal por las acciones combinadas del primer Gobierno de Harold Wilson en el Reino Unido y los efectos prolongados de las políticas del Gobierno de EU en las condiciones ruinosas de la prolongada guerra estadounidense en Indochina, que la influencia creciente de directrices contrarias a la disciplina del sistema de tipos de cambio fijos de Franklin Roosevelt arruinó al sistema de Bretton Woods.

Aquí se requiere la siguiente explicación resumida.

Esta importante distinción estaba implícita en el programa de crédito tributario a la inversión, del presidente John F. Kennedy. Un sistema de tipos de cambio fijos es implícitamente un sistema de "comercio justo", más que "librecambista".

El sistema "librecambista" de la Compañía de las Indias Orientales británica posterior a 1763 que luego devendría en el Imperio Británico, el sistema "librecambista" elogiado por el Karl Marx educado en Londres, es producto de una excrecencia liberal angloholandesa moderna de un sistema medieval, el sistema bancario lombardo dirigido por Venecia, el cual tronó durante la Nueva Era de Tinieblas del siglo catorce en Europa. Sin duda, el crac que ahora embiste del sistema modificado de burbujas de derivados financieros que desencadenó el ex presidente de la Reserva Federal estadounidense Alan Greenspan en el período de 1987 a 2006, es en esencia un reflejo de las mismas necedades observadas en el desplome de la Liga Lombarda medieval y las burbujas de John Law de principios del siglo dieciocho.

En contraste con tales modelos europeos de sistemas financieros liberales sometidos al yugo de sistemas de banca central independiente, el diseño constitucional del Sistema Americano tuvo como premisa la defensa vigorosa de la integridad del crédito público.

En general, aunque el gobierno federal tiene que movilizar el crédito para cualquier propósito que el interés público lo requiera con urgencia, el objetivo de un gobierno federal estadounidense competente es capturar la parte relativamente mayor de la emisión de crédito público monetizado y de otro tipo, en la forma de inversiones físicas de largo plazo en el mejoramiento productivo de la infraestructura económica básica, la industria privada, el mejoramiento de los poderes productivos del trabajo, y en el desarrollo de aquellas potencialidades mentales creativas individuales de las que en última instancia dependen todas las formas de progreso humano.

Una política estadounidense sabia mide hoy el progreso en intervalos de aproximadamente veinticinco años, un cuarto de siglo, el lapso de formación de nuevos individuos desde el nacimiento hasta la madurez intelectualmente desarrollada para el trabajo y la vida de una sociedad contemporánea verdaderamente moderna y productiva. Acorde con esa preocupación, en vez de derrochar la emisión de crédito como dinero en las calles, amarramos la emisión de crédito nuevo, tanto como sea posible, a inversiones de largo plazo, con acento en las inversiones que tengan una vida física útil previsible de una o más generaciones.

Para garantizar la fungibilidad inherente de tales emisiones de crédito, requerimos los instrumentos rectores de una política de "comercio justo" con tipos de cambio fijos.

Así, en tanto año con año haya una mejora neta en la expresión de los poderes productivos del trabajo, la capacidad de la sociedad para invertir en mejoras de capital público y privado combinadas la delimitan principalmente los límites de las oportunidades para tales inversiones adicionales exitosas.

A lo que tiene que ponérsele freno en el interés de la responsabilidad fiscal es prácticamente inundar las calles de dinero en desbocadas apuestas inmobiliarias y otras, del modo que la descaminada ley Kemp–Roth (de recorte de impuestos—Ndr.) fue una necedad tal y cómo se inundó —y sigue haciéndose hoy— al agregado monetario "M3" con Alan Greenspan. El efecto principal de la emisión federal de crédito público tiene que amarrarse más que nada a las inversiones inherentemente productivas y de largo plazo en la infraestructura económica básica y el progreso tecnológico, que aumentan la calidad física y productividad de la inversión acumulada en la iniciativa privada. Esta norma de prudencia es la clave indispensable de las medidas del gobierno estadounidense que se requieren para enfrentar y resolver el problema del que es típico el derrumbe del sector de diseño de máquinas–herramienta de EU que ahora arremete.

El gobierno puede emitir chorros enormes de crédito eficientemente como capital para mejoras, a condición de que este capital se canalice y amarre a inversiones convenientes de largo plazo en mejoras públicas y en una iniciativa privada eficiente. A las inversiones en instrumentos financieros con propósitos puramente especulativos financieros o para el consumo conspicuo de los, en términos relativos, financieramente privilegiados, debe imponérsele un gravamen relativo muy alto, en tanto que ha de dársele preferencia a las inversiones que aumenten la cantidad y productividad física de la economía. La regla no es "cargarle la mano al rico", sino darle prioridad a la prudencia.

Ha de tomarse cabalmente en cuenta que el actual sistema monetario y financiero mundial ha entrado a la fase final de una crisis de desintegración económica planetaria, un fenómeno absolutamente más grave que cualquier mera depresión económica general de la clase que se experimentó en el período pertinente de los 1930.

En estos momentos las economías de Europa Occidental y Central, al igual que la de EUA al presente, están funcionando muy por debajo del nivel de equilibrio sostenible. A su vez, estas economías representan el mercado esencial del que dependen las economías de toda Asia, una dependencia de un grado tal, que un desplome del dólar estadounidense desataría una reacción en cadena que echaría abajo cada rincón del sistema mundial, tal como India y China, que intentase seguir operando dentro de los confines del sistema actual del FMI. La presente espiral hiperinflacionaria de especulación financiera con las materias primas como los metales y el petróleo, no tiene otra causa que el hecho de que círculos financieros importantes, en su reconocimiento del colapso inminente de todo el sistema monetario–financiero actual, están apresurándose a hacerse de tales bienes.

Al presente, la consideración de una política segura requiere que estimemos que el derrumbe en ciernes no está más que a unos meses de distancia, a no ser que una reforma drástica lo evite. Lo que este informe propone es semejante reforma inmediata con urgencia necesaria. Cualquier gobierno que no haga dicho cambio, tiene que reformarse o los acontecimientos lo reformarán de la manera más desagradable que pueda concebirse.

MAPA 1 Propuesta de una red ferroviaria electrificada nacional de 67.000 km de longitud para EU

Ver ampliación             Fuente: Hal Cooper. Esta red de ferrocarriles electrificados transportaría carga y pasajeros, en gran medida por ferrovías ya existentes modernizadas. Se construirá una nueva red de trenes de levitación magnética (maglev) sobre el sistema carretero interestatal existente.

4. La acción concreta requerida

El gobierno federal estadounidense tiene que tomar control de inmediato de los elementos de la industria automotriz listados y otros comparables que están programados para desecharse. A su personal productivo esencial y sus instalaciones actuales han de asignárseles con prontitud categorías apropiadas de trabajo que sean consonantes con las capacidades especiales de una función moderna de ingeniería y manufactura impulsada por el diseño de máquinas–herramienta.

La siguiente lista es ejemplar:

1.) Puertos marítimos e hidrovías de transporte. Esto indica una participación asociada de estas capacidades industriales adoptadas y el Cuerpo de Ingenieros de EU.

La ampliación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército estadounidense, junto con sus complementos en las organizaciones de la Guardia Nacional de los estados, debe ser un elemento primordial sumamente ampliado de las reformas propuestas. Esto debe anticipar la función necesaria de organizaciones que tengan un paralelo con la intención del programa CCC (Cuerpo de Conservación Civil—Ndr.) de los 1930, para asimilar a jóvenes a los que pueda sacarse de las vías de la desesperación social en programas de desarrollo educativo y otros relacionados, que los guíen a un futuro provechoso como ciudadanos con la posibilidad de formar familias saludables propias.

La reducción y otras formas de destrucción de las funciones de seguridad nacional de ingeniería y otras de nuestros servicios militares, redobla la importancia de las funciones civiles naturales de un cuerpo de ingenieros militares en el mundo actual, tanto en lo interno como en general.

El ejemplo primordial es el complejo de sistemas fluviales que alimentan, en lo principal, al Misisipí, entre las montañas Rocosas y las Allegheny, desde la frontera con Canadá hasta el golfo de México.

2.) Dar marcha atrás al agotamiento de los acuíferos nacionales con ayuda de la aplicación de la energía nuclear a la desalación y otros programas relacionados de purificación de agua, pero integrado a los diversos programas que complementan el desarrollo de puertos marítimos e hidrovías.

3.) El desarrollo agresivo de energía a partir de fuentes de alta densidad de flujo energético, tales como la fisión nuclear, y una misión a veinticinco años para echar a andar aplicaciones funcionales de la fusión termonuclear.

Este elemento del programa toma en consideración el hecho de que el aumento de las necesidades humanas ha tendido a agotar las concentraciones relativamente más ricas de materias primas esenciales halladas en los sedimentos de la biosfera de la Tierra. El problema previsible para las próximas dos generaciones inmediatas, no es un conjunto de limites absolutos, excepto en el caso del agotamiento de los recursos de agua dulce fósil. La amenaza más bien consiste en que, sin un pronto aumento rápido en la densidad de flujo energético de los procesos pertinentes, el aumento en el costo de producción, medido en términos per cápita, pronto produciría una situación mundial crítica. Para bregar con el costo en aumento del empleo de tales recursos, el mundo tiene que efectuar algunos cambios drásticos ahora mismo a la perspectiva económica.

El primer paso de la reforma tiene que poner el acento en el uso de reactores de fisión nuclear de alta temperatura refrigerados por gas, no sólo para la desalación y tareas relacionadas, sino para la producción de combustibles sintéticos basados en el hidrógeno, a fin de remplazar el grado actual de dependencia en el transporte y combustión de petróleo y gas natural, y para usar estos últimos recursos en una función mejor como insumos químicos para la producción de bienes necesarios. Esto también ha de considerarse como la misión de limpiar los desastres a los que se aferra obcecadamente la práctica vigente.

Esto implica el diseño inmediato de prototipos que por lo general pueden emplearse en la producción y uso de tales combustibles sintéticos.

La misión de más largo plazo ha de ser la administración de los recursos minerales en general, para darle marcha atrás a la tendencia actual de rápido aumento del costo per cápita de la producción de productos primarios refinados.

4.) La reorganización y el desarrollo de transporte colectivo.

Desde fines del siglo diecisiete en adelante, el proceso de colonización de Norteamérica se enfocó en la promoción de caminos, hidrovías avanzadas y, después, ferrocarriles. Esto estuvo asociado con un concepto más claro, establecido durante el desempeño de John Quincy Adams como secretario de Estado, del territorio integrado de una nación continental, desde el Atlántico hasta el Pacífico, sólo limitado por una frontera norte con Canadá y una frontera sur con México. La integración de EU mediante sistemas ferroviarios transcontinentales, como sucedió con el otrora protegido de John Quincy Adams, el presidente Abraham Lincoln, estableció a EU como una potencia continental demasiado poderosa como para ser conquistada con un ataque militar extranjero.

En el transcurso del cambio posterior a 1968 hacia una "utopía posindustrial", se ha arruinado y casi destruido esta integridad de EUA dentro de su propio territorio.

Esta degeneración de EU ha estado caracterizada por la coincidencia del abandono relativo de grandes regiones agroindustriales otrora desarrolladas de la nación, y una congestión de estructuras endebles, a menudo con una construcción al estilo de un plató de Hollywood en zonas de dispersión suburbana, y precios urbanos de vivienda y otras formas de tenencia que andan por las nubes.

Esta degeneración funcional de la organización física interna debe recordarnos los males que padecen la Ciudad de México, El Cairo, Alejandría y abotagadas regiones, por lo común comparables, del sector del mundo en vías de desarrollo azotadas por la pobreza.

Es deseable establecer límites al tamaño de las zonas urbanas funcionales, y formas similares de límites funcionalmente definidos a la dispersión suburbana eficiente en torno a las ciudades.

Mucha de esta decadencia y su desorden concomitante ha sido consecuencia de la campaña de desregulación radical que se emprendió en 1977–1981 bajo los auspicios de la Comisión Trilateral. La adición de la desregulación a la creciente orientación posindustrial de 1968–1976, continuó después de 1981 como una degeneración de una generación de duración, del uso y ocupación de la tierra por todo el territorio estadounidense considerado de conjunto.

Este proceso de decadencia, que ha durado ahora más de veinticinco años — es decir, más que una generación de la vida de nuestros ciudadanos—, hace que demasiada gente pierda buena parte de su vida en el tiempo inherentemente desperdiciado que transcurre en el transporte diario del hogar al trabajo y la vida similarmente malgastada en el viaje asociado con las rutinas cotidianas. La residencia, las funciones habituales en la comunidad y el trabajo deben comprenderse dentro de lapsos de tiempo que no excedan los de los tiempos en que el residente típico podía caminar hasta cierto número disponible de alternativas de empleo, compras, escuela y demás. El desarrollo de la región entera de EUA debe poner de nuevo el acento en las escalas económicas descentralizadas de la rutina de la vida cotidiana, distribuidas de modo racional por el territorio de nuestra nación.

Esto significa recurrir de forma complementaria a un acento apropiado en el transporte a gran escala de personas y bienes. Esto implica quitar el acento relativo en el transporte carretero de carga a grandes distancias, y aumentarlo enormemente en una configuración racional y funcionalmente integrada de transporte por agua, riel y aire. Esto incluso significa usar rutas troncales maglev (de levitación magnética—Ndr.) para el transporte de alta densidad, de personas y también de carga. Significa ferrocarriles de alta velocidad para la conexiones intermedias entre las zonas urbanas y suburbanas. Implica una organización racional del transporte aéreo en relación con estas mejoras en el ferroviario. Incluso significa reducir el inmenso desperdicio de vida humana causado por lo que debiera considerarse una pérdida de tiempo injustificada al transportarse del hogar al trabajo por carretera y otros medios.

Bajo este mismo rubro general de orientación económica hacia la misión, tenemos que tomar en cuenta la actual embestida del estallido general ahora inevitable de las inmensas burbujas inmobiliarias de la nación. Del modo que las zonas suburbanas alrededor de Washington, D.C. ejemplifican un aspecto importante de esta anomalía, la calidad de la mayor parte del llamado desarrollo es pobre, a veces indescriptiblemente pobre, y se encuentra en zonas en las que la infraestructura necesaria no se proporciona o es muy inadecuada en relación con cualquier norma razonable de planificación urbana y suburbana. El desplome inevitable de las principales burbujas de los bienes raíces de esta y otras zonas relacionadas, define imperativos para la distribución holgada de las funciones económicas de la nación, dándole así marcha atrás a las tendencias de los últimos veinticinco años.

Mudar a la población a comunidades racionalmente diseñadas de un carácter descentralizado relativo, por toda la nación, significa cambiar de lugar de trabajo y demás, a efecto de fomentar una descompresión saludable de lugares congestionados, y la necesidad de contar con un sistema nacional de transporte de alta eficiencia, que reduzca los costos diarios y la pérdida de tiempo en el traslado a favor de un transporte colectivo altamente eficiente entre los centros de población.

Este cambio necesario implica cambios en la distribución de las plantas de electricidad, cambios en el desarrollo y gestión del abasto de agua dulce, y el fomento del reverdecimiento de regiones actualmente decadentes y áridas del territorio nacional. También se requiere a fin de prepararnos para enfrentar el crecimiento poblacional que de forma razonable tenemos que esperar en las próximas dos generaciones.

5.) En principio, ya existe una superposición establecida de las partes conducentes del sector automotriz actual con nuestros programas espacial y aeronáutico en general.

Hasta ahora los logros de nuestro programa espacial han implicado un acento de hecho cada vez menor en la exploración de otros planetas, que en explorar la naturaleza sistémica común del sistema solar que compartimos con otras regiones del mismo en su conjunto. Conforme la demanda de progreso científico crezca en relación con la vida incluso en éste, nuestro planeta inmediato, la distinción entre la vida y la química física en la Tierra, y la química física del sistema solar en general, tenderá a desaparecer. En el sistema solar e incluso más allá existen procesos que representan el poder de controlar aspectos decisivos de las condiciones de nuestra existencia en la propia Tierra; tenemos que salir a explorar y encontrar esos procesos. La naturaleza en común que tienen la aeronáutica orientada al espacio y el trabajo y los productos del sector de máquinas–herramienta aquí en la Tierra, se fusionarán de manera natural conforme el nombre para la ciencia física deviene, con bastante naturalidad, en la ciencia astrofísica aplicada.

La implicación práctica inmediata de ese mismo señalamiento es que el requisito actual para dominar a fondo la biosfera, es uno que incluye la necesidad de elevar el nivel cualitativo de la producción de la sociedad asiática y en África, por ejemplo. Esto significa que aquellas regiones más desarrolladas que al presente se encuentran en lugares tales como Europa y las Américas, tienen que hacer hincapié en la movilización de sus propios ahíncos en dirección a enfrentar las necesidades del planeta y toda su población con un uso intensivo de la ciencia.

A este respecto, ha de subrayarse que el mismo principio del diseño de máquinas–herramienta que caracteriza al motor de una industria automotriz y aeronáutica exitosa, es el rasgo de principio de los diseños experimentales de pruebas de principio en el trabajo científico fundamental. El reto para la industria en las próximas décadas será mejorar el potencial natural de todo el trabajo en el diseño de máquinas–herramienta al nivel del uso refinado de esas capacidades en el descubrimiento científico fundamental. Ésta es una labor que ha de realizarse de formas que se hagan eco de la movilización de la industria automotriz para la victoria contra la guerra de Hitler.

MAPA 2 'Exceso' de plantas automotrices disponibles para que las opere una corporación federal de infraestructura

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La capacidad industrial le plantea el reto al Congreso de EU: úsala o piérdela "He aquí cómo va a funcionar la cosa. Tenemos una utilización de la capacidad que anda por el orden del 35 a 40%, entre las tres grandes compañías automotrices. Sabemos más concretamente, en el caso de General Motors, que usa como un 35% para producir realmente su parte del mercado de automóviles, camionetas, y todoterrenos y todo esto... De modo que vamos a salvaguardar esa sección de estas compañías automotrices, y seguirán funcionando como lo hacen. Pero vamos a someter la capacidad sin usar a la intervención de alguna agencia temporal del gobierno, y a tomar esa capacidad ociosa de la planta, a los trabajadores despedidos, y asignarle tareas específicas vitales en esta reconstrucción de la infraestructura del país. Así que, realmente vamos a someter a esos elementos del sector automotriz que en estos momentos no están en uso o se subemplean... a una reorganización mediante la intervención del gobierno federal. Y contrataremos de vuelta a los trabajadores, y emitiremos crédito federal".

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